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牛車網 精華 三缸發動機不能買?或許它沒有想象的那么差

三缸發動機不能買?或許它沒有想象的那么差

許航 發表于 牛車網 2019.06.13 14:49

三缸發動機近兩年被推行,幾乎所有人都認為三缸機是嚴苛法規逼迫出來的時代產物,卻不知鈴木早在50年前就量產了全球首款搭載三缸發動機的車型——fronte,而fronte的三門版車型就是家喻戶曉的奧拓,憑借著三缸機在燃油經濟性上的先天優勢,奧拓在廉價的家用市場“橫行霸道”了幾十年,這足以說明三缸機對于家用消費者而言是足夠的,至少那些年是這樣。但隨著消費持續升級,大家關注的點也越來越多了,三缸發動機也被冠以“不靠譜”的代名詞。

而50年后的今天,三缸機再次席卷家用汽車市場,卻被抵制的一無是處。習慣了四缸時代的我們,應該好好的來看看三缸機的本質。

#三缸機接受程度低,主要集中在A級市場

三缸機在消費者的眼中和干式雙離合屬于一個性質,用談虎色變來形容再合適不過了。三缸機在市場上的投放主要集中在10元萬級別的A級車市場中,而搭載了三缸機的車型毫無例外都出現了銷量嚴重下滑的情況。

最典型的例子就是福克斯。近幾年長安福特在產品布局上出現了重大失誤,導致旗下大部分產品都與市場脫節,正當消費者期待著全新一代福克斯的救市時,沒想到福特帶來的卻是全系搭載三缸發動機的福克斯,大家根本不買賬。

三缸機將福克斯往深淵里再推了一步,2019年第一季度,福克斯只賣出了10000臺左右,這是2007年至今福克斯銷量最慘的一個周期。與福克斯有著完全相同經歷的還有PAS集團的標致308。如果說福克斯的失敗還有福特自身的原因,那么別克英朗的銷量崩塌就更具有說服力了。

2017年是別克英朗最輝煌的一年,全年總銷量位居全國轎車市場第二名,但別克在年底對英朗進行了中期改款,并全系換上了三缸發動機,導致2018年英朗直接滑落至第五名。并且,2017年英朗的綜合售價在10萬以上,而2018年為了抵消三缸機帶來的沖擊,巨大的優惠幅度使得英朗的綜合售價低至8萬元。

綜上所述,盡管各路行業內人士都在力推三缸機的燃油經濟性,但不可否認,三缸機仍然不是一個主流的選擇,即便它是不可抵擋的趨勢。那么三缸機到底是怎么一回事?當三缸機成為你更有性價比的選擇時,它究竟值不值得被選?

#三缸機沒有想象中的那么抖,技術相對也很成熟

三缸機“抖”是天生的,因為單數缸體在工作時,總有一個缸的慣性無法被抵消,那么就形成了可感知的抖動。偶數缸體之所以能成為主流,就是因為它能夠實現完全平衡的對稱運動。所以三缸機先天是要比四缸機更抖。

不過汽車工程師總是能想到“天無絕人之路”的辦法,就拿通用的那臺1.3T發動機為例。既然無法從根源解決問題,那么就通過“整容”來掩蓋先天缺陷。通用這臺1.3T三缸發動機就很明顯的針對減振靜音下了功夫,雙層式油底殼是能夠起到明顯降噪效果的,油軌聲學罩、發電機解耦減振器、靜音正時鏈,這從名字上就能夠看出它們的作用。

而最重要也是最有效的,就是三缸機最常用的無聲平衡系統。這是在發動機結構內增加一根平衡桿,用來抵消單數缸體帶來的多余振動,效果非常明顯直觀。

此外,別克針對1.3T三缸發動機還做了一些另類的調校,開過英朗或者GL6的朋友會發現,它們的怠速基本都在1100轉,冷天甚至會在1300轉,這和正常車輛的700轉怠速差距非常大。這是因為三缸機在低轉速下的抖動現象會更加明顯,而高轉速反而不易察覺。

所以,如果你拿一瓶水放在三缸發動機的缸蓋上,那么它的抖動是一定比四缸機更明顯的,但你如果坐進車內,用手、用屁股、用耳朵去察覺,你會發現它們的差距非常小。如果你只是擔心三缸機的體驗問題,那么你一定要去試一試實車再做決定。

至少對于英朗而言,中期改款后的三缸發動機,甚至要比改款前的四缸機要更好。老款英朗的1.5L自吸發動機是從五菱宏光身上摘下來的L2B型號,那個抖動,那個噪音,感受過的人都深有感觸,但現在已經提升太多了。

#三缸機為何卷土重來?是這三個原因

油耗。大多數四缸發動機都無法滿足未來的油耗要求,三缸機是主流解決方案。隨著《乘用車燃料消耗量限制》第五階段目標值的即將到來,質量普遍低于1500kg的A級家轎將迎來5L/100km的油耗時代。這對于當前市面上所有的四缸發動機而言,是不可能完成的任務。而三缸發動機是目前除了混動以外,唯一可以達到目標值的方法。

因此,根據排放法規。國六需要考核汽油發動機的PN指標,三缸發動機更有利。在國六的排放標準要求中,針對汽油發動機新增了PN(顆粒物粒子數量)指標考核,而GPF(顆粒物捕捉器)是目前解決PN的最好方案。

GPF實際上就是對排氣進行一個強行攔截檢查的過程,這意味著會將大量的排氣短暫的截留在GPF中,那么這會造成排氣不暢,導致排氣溫度升高,反而在瞬態測試時,排氣會表現出更惡化的情況。所以本身排氣量就小很多的三缸發動機,在PN指標上就一定會比四缸發動機更好,更輕易的達到國六以及全球其它國家的排放法規。

再就是成本因素。這不僅是制造成本,還得計算法規不達標的罰款成本。根據不完全統計,三缸發動機對比四缸發動機,在材料和加工成本上可以省下1000-2000元左右。

而增加的成本,主要是多了一根平衡桿,油底殼要用雙層的,鏈條要用靜音的等等,這些成本大概是1500元左右。大批量生產,定然是有利可圖的。不過為了這部分利益,在消費者最忌諱的發動機上做手腳,廠家還沒有愚蠢到這個地步。

三缸機的低成本更多的體現在“法規罰款”上。2019年隨著雙積分政策的步步緊逼,全國工商聯甚至呼吁“每分罰款3萬元”,不過通過合資來變向購買雙積分是行業內的潛規則,但即便是這樣,根據正負分值1:1的設想也需要3000元/分的價格,以上汽通用為參考,接近60萬分的負積分,按照設想計算的話,大約需要18個億來彌補,可以說是天文數字了。

寫在最后:應不應該為政策買單?

面對日益嚴苛的法規政策,三缸機是汽車廠家不得已而為之的選擇,這一點我深表理解,但即便是這樣,也不能夠讓消費者來為法規政策買單。至少要在NVH層面上做到與四缸發動機一樣的水準,這樣才能夠得到主流消費者的認同。如果一個產品存在所謂的“先天缺陷”或者不靠譜的因素,消費者不去買單也是合情合理的,現階段三缸發動機解除被質疑的辦法只有提高產品力。

(部分圖片來自網絡 侵刪)

相關標簽: 三缸發動機
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