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牛車網 精華 海蘭不懂車:兩年內大眾增持合資股比只是迪斯癡夢

海蘭不懂車:兩年內大眾增持合資股比只是迪斯癡夢

海蘭 發表于 牛車網 2019.03.18 11:55

在汽車合資企業外方增持股比的政策開放的消息落定近一年后,大眾集團CEO迪斯突然就此發聲了:大眾集團預計在下半年進行合資公司股東談判,增持股比。

有媒體預言,大眾將成為繼寶馬增資華晨寶馬之后,第二個吃螃蟹的汽車集團。但和寶馬在華晨寶馬的一貫壓倒性強勢不同,大眾的這次發聲更像是一種試探。

圖:大眾集團CEO、大眾品牌CEO、大眾(中國)負責人 迪斯

身兼大眾集團CEO、大眾品牌CEO和大眾(中國)負責人的迪斯看上去大權在握,一呼百應,但2018年大眾汽車財報顯示,在迪斯統治下,大眾集團銷量僅實現微增長,銷售1083萬輛,同比僅增長0.9%,而171億歐元的營業利潤也只比去年增加1億歐元,和前任穆勒2017年交出的“超過16%的營業利潤增長和超過6%的銷售增長”成績單相去甚遠。這樣強差人意的業績,讓迪斯承受到來自大眾集團不小的挑戰。為此,迪斯制定了2019年集團銷售收入將同比增加5%的規劃,營業利潤增長的目標也被調高。

美國市場排放門余音未了,大眾集團內部一度傳出的納粹聲音讓大眾在歐洲市場的銷售蒙上一層陰影。這樣,迪斯只能把目光聚焦在大眾汽車的福地——中國。中國汽車市場增長放緩已經是不爭事實,也許3000萬銷量就是中國市場的年銷量頂點。在這樣的情況下,如何爭取中國市場的利潤就比搶奪更多的市場份額更現實。

圖:上汽集團聲明

在這樣的情況下,迪斯一廂情愿地提出了增持中國合資公司股比的規劃,跟兩個主要合資方一汽集團與上汽集團并沒有打招呼,也未進行過磋商。上汽大眾今晨已經發出了聲明,對此事毫不知情。

迪斯第一步能夠接洽的,自然是自己擁有更高話語權的江淮大眾。大眾和江淮的電動車合資項目一直在緩慢推行之中:2017年簽約,2018年北京車展后發布品牌思皓,一個月后新車E20X下線,直到今天,此款車型仍未上市。這款車型難產的原因,是下線時跟江淮IEV7S如出一轍,控制采購權的大眾方面不允許此車上市,大眾集團與江淮的分歧也可見一斑。

確切消息顯示,上周迪斯發表增股規劃后,大眾和江淮已經就此開始了新一輪談判,對于此事,江淮汽車有點懵。因為江淮大眾創建的兩年間,由于整體資金只投放了60億,資金緊缺,曾主動向大眾汽車要求增資擴股,但遭到了大眾汽車的無情回絕。迪斯此舉,實在讓江淮摸不到頭腦。而有未經證實的消息稱,江淮大眾項目上,除電動車外,商用車項目的落地也在進行談判,大眾卡車能不能快速挺進中國,也與這次談判相關。

更有趣的情況是一汽-大眾。一汽-大眾合資股比為60比40,早在2014年,一汽和大眾就股份變化達成了協議,約定一汽的持股比例降到51%,大眾為49%。但五年過去,大眾遲遲未見動靜。當然,美國市場的排放門事件,讓大眾元氣大傷,沒有能力購買一汽-大眾的股權也是可能原因之一。但在穆勒帶領大眾走出低谷之后,履行2014年的合約也并不是不可能的,大眾遲遲未動的原因,體現了大眾監事會層面對增資擴股的事情并不積極。不積極的原因也來自于目前大眾外患并未消除,排放門壓力仍在,重大戰略轉型——電動車上又沒有確定性優勢,這些方向仍需要大量資金投入和支持,維持占據其利潤三分之一的中國市場的穩定,保持和強勢合資方上汽集團和一汽集團的良好合作關系,才是大眾汽車首先應該做好的。為擴股增資一下子付出大量真金白銀,甚至如部分媒體猜測的增加25%的股份,對大眾集團而言,是不可能完成的任務。寶馬增資36億歐元獲得華晨寶馬25%的股權,就上汽大眾和一汽-大眾而言,都是連續多年蟬聯乘用車銷量榜首前三名的企業,體量都是華晨寶馬的若干倍,很明顯,以大眾集團目前的情況,兩年內拿出幾百億歐元購買中國合資企業股權是癡人說夢。

由此可見,任大眾品牌CEO多年的迪斯很擅長打媒體戰,此次他著急地單方面宣布對兩年內中國合資企業進行增資持股,只是一種試探。試探并不可恥,但作為中國汽車市場的最大收益者——大眾汽車CEO的迪斯似乎不應該為了自己的內部壓力,忽略中方合作伙伴的真實感受。

畢竟,穩定中發展,才是大眾第一要事。

相關標簽: 大眾品牌 大眾集團 迪斯
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