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牛車網 精華 應該如何看待“1.5T+48V”?試駕2019款奔馳C260L 4MATIC

應該如何看待“1.5T+48V”?試駕2019款奔馳C260L 4MATIC

許航 發表于 牛車網 2019.03.11 17:18

作為一個“慢熱能力”非常強的人,這項技能始終讓我和大多數90后聊起個別天兒來顯得格格不入。說實話,我對任何新鮮事物都顯得格外慢熱,接受起來通常都比較慢。舉個例子,現款奧迪A4L在剛換代的時候,這套簡約又極富科技感的內飾讓不少年輕人拉著父母去買單。而我卻怎么也無法欣賞的來,在大多數人吐槽寶馬內飾“擺不上臺面”時,我卻覺得一臺車的內飾本該是這樣簡簡單、實用就行了。所以每次聊到類似的話題,我只要稍微發表下自己的想法,總是會被身邊同事擠兌,偶爾還會被質問“你到底是不是年輕人”。

言歸正傳,我不太能接納新鮮過了頭的事物,對我而言,越是穩定、越是傳統的東西就越能打動我。但目前隨著主力購車人群不斷年輕化,90后慢慢接手了購車主力群體的大旗,傳統似乎再也不能打動年輕人了。長江后浪推前浪,一不留神就有可能被拍死在沙灘上。對于像奔馳C級、奧迪A4L、寶馬3系這樣的熱門車型來講,每次改款、換代,不得不經過深思熟慮,“銷量支柱”一旦坍塌,勢必一把刀就會插在心頭。

正當大家都在猜測奔馳C級會在什么時候換代并裝上全新家族內飾的時候,奔馳C級在去年完成了改款,而此次的改款表面看上去沒什么意外,但外界對新的動力系統還是存在褒貶不一的態度。新的1.5T+48V的動力系統裝配在C級上,且原先C200車型取消,改為C260,表層意思可以理解為排量變小、尾標上的標識數字增加。當然,2.0T車型同樣也可以買到,只不過只能去選擇高功率的C300車型了。那天刷論壇無意中看到網友這樣評價道“好在奔馳沒給C級來個三缸機,還能當一頭”瘦死的駱駝“。”這句話無非表達了這位網友對排量減小很不理解的看法,其次也可以說是一種抱怨吧。但總歸來說,面對大趨勢,我們理應客觀的去看待問題。BBA的這三款產品本身的取向就有所不同,再加上市場的不同政策,奔馳換裝小排量動力系統一舉,更像是把寶壓在上面,大伙兒能不能接受還是得慢慢看市場反饋。至于1.5T+48V的新動力組合,到底會不會對銷量造成影響呢?我們先從產品方面來談。

#48V輕混系統的存在有何意義?

其實代號為M264的四缸發動機大家聽了一定不會陌生,但仔細對比下就知道了,之前C200上用的是M274,而這是264。這臺發動機排量只有1.5L,與48V的輕混系統匹配在一起,綜合功率為184馬力,峰值扭矩280牛·米。與之前2.0T的C200車型相比,馬力方面保持一致,而扭矩小了20牛·米。關鍵的是百公里加速成績也慢了0.6秒左右,變成了8.3秒/0-100km/h。

從數據方面來講,新款奔馳C確實不如上款代車型,而這時候提一嘴燃油經濟性,搞不好還得被噴,因為在無數鍵盤手心中奔馳車主怎么可能在乎“那兩個油”?奔馳官方宣稱在C260上有超過50%的配件都是全新的,是老款C200上沒有的。而48V到底是干嘛的其實也不難解釋,目前配備48V輕混技術的車型不少,目的也是為了輔助發動機以及車內用電需求,說白了就是一個輔助位。

圖:M264發動機上的48V智能電機(RSG)

但實際上這套48V輕混技術與傳統的混動技術還不大一樣,相對的參與度并不高,因為48V輕混系統并不具備傳統混動系統可維持一段時間純電行駛的能力,電池容量也相對很小,說白了也就是對動力輸出幫助不大。但它確實也參與到了動力輸出上,至于能不能感受的出來,也就另當別論了。再有,48V輕混系統也確實有動能回收,針對于奔馳C260而言,能在不超過2500轉的氛圍內,提供動力輸出,可在特定條件下在車輛低速時關閉發動機,從而降低5%-10%的油耗,帶來更好的燃油經濟性。不過若是你用傳統混動車型的眼光去看待這套48V輕混系統,從行駛方面來說它確實沒什么能感受到的功勞,這里也包括平順性。

#和2.0T相比,這套動力系統體驗如何?

當你按下啟動按鈕時,這時候48V輕混系統一定會刷一波存在感,整臺車動力被喚醒且感受不到一絲抖動。為啥說48V輕混系統在駕駛方面遠沒有傳統混動車電機給予的幫助大,是因為當車輛正式走起來發動機就開始正式工作了,你感受不到電機的幫助,油門踏板還是奔馳一貫的調教,初段顯得比較慵懶,讓你覺得整臺車沒什么輕塊的感覺,反而比較沉。如果你不盯著儀表盤下方的電能指針看,你真的感受不到電驅的存在。由于排量減小的關系,同速下C260的轉速要比之前的C200要高,這也是小排量車型無法避免的一點,當然你也不能完全說這是缺點,總之正常行駛你感受不出來無力感也就行了。不過來自發動機的噪音隨著深踩油門之后,慢慢就開始顯露出來,隔音方面沒有在上款車型的基礎上有所減配的前提下,車內來自發動機的噪音變得要更大一些。

ECO模式下,車速提升起來時松油門,此刻儀表盤轉速會顯示為0,此刻代表了發動機已經進入休息狀態,點擊介入到驅動當中,向前滑行的力度有所保持,從而達到降低油耗的目的。

其次是大家最關心的動力,主觀方面,我并沒有明顯感覺到比老款車型變肉,整臺車提速過程也不會很吃力。每一腳踩下油門動力響應也很及時,只不過隨著轉速的攀升,你就能體驗到小排量發動機還是存在一定吃力感。加速成績雖然沒有差太多,但你愜意的駕駛還好,如果把駕駛模式調到Sport模式且駕駛風格稍稍激進的話,發動機不友好的噪音加上較為佛系一些的加速感就不能讓人滿意了。若你用2.0T 的車型進行對比,很容易就能感受出之間存在的差距,這臺C260L 4MATIC確實不太適合激進的駕駛風格,所以Comfort下正常舒服愜意的駕駛,才是它的調性。

總結下動力夠不夠用的問題,日常駕駛動力不弱雞,但油門踏板力度加深,動力表現就趨于一般了,整體與同馬力的C200車型比,動力差異還是比較容易感受出來的。

9AT帶來的體驗沒有明顯的新意,還是和之前一樣,升降檔邏輯以及換擋速度都挑不出什么毛病,但“老生常談”的2-3擋切換時出現的小頓挫問題,依然可以感受到,不過油門初段48V輕混系統的介入,一定程度上也優化了一些平順性,算是彌補一些掉分情況吧。正常駕駛時,這臺9AT變速箱與發動機匹配度極高,除了剛才說的小問題以外,如果你不盯著儀表盤看,體感方面你甚至感覺不到變速箱檔位間的切換。

其實奔馳C級的定位并不在于運動,相反是舒適兼顧一部分運動,但老實說,它真的不適合激烈駕駛,底盤和懸架的調教也更趨于舒適。首先,底盤的厚重感和扎實度都是同級最出色的,和3系相比差了些韌性,但比起奧迪A4L,高級感要更強。對于路面上細微顛簸的過濾,C級做的真的很到位,濾震效果同級最出色,面對大的顛簸,只要你車速控制合理,傳入車內的震動感也很合理。由于后排坐墊進行了加除了相對緊繃的底盤和懸架,C級的轉向手感也屬于比較穩健的那一類型,轉向力度相對偏重,沒有3系那么神經刀般的指向性,但一樣也沒什么虛位,車頭也很靈活,無論是低速還是高速駕駛,都能給駕駛員不錯的信心。

#外觀微調,這套設計再看幾年問題不大

新款奔馳C級的外觀基本與老款車型保持一致,只在一些設計上進行了微調,例如全LED大燈,全設計的LED尾燈,在AMG套件車型上對中網以及空力套件進行了完善。與此同時被多應用在奔馳S級車型中的19寸AMG輪圈以及奔馳E級車型上的輪圈也被下放至C級車型當中。

新款奔馳C級的外觀變化并不是很大。可以看出差別的主要有三個地方,第一就是前后的LED大燈,第二是不同款式所配備的中網以空力套件上的細節,第三則是更多樣的輪圈選擇。

#內飾區別較明顯,依然是同級最豪華

2019款奔馳C260L 4MATIC的內飾方面和老款C200L相比整體變化并不夸張,不過細節相差還是很大的,整體配置有所增加,依然是同級最豪華的座艙。

至于新鮮感,可能就沒那么強了。方向盤樣式有所變化,標軸和長軸也在方向盤上做出了區分,長軸方向盤底部不是平的。方向盤還加裝了Dual Thumb Control系統。

全液晶儀表也是需要進行選裝的,樣式保留了雙炮筒式的布局,顯示色彩非常豐富,整體效果還不錯并且帶有三種顯示風格,選裝費用為4900元,說實話確實不貴。

10.25英寸的中控大屏看起來也舒服多了,全新的COMAND系統取消了原先的滾輪。

原先長軸運動版中控臺上也有一塊鐘表,而現在鐘表只在立標車型上出現,其實對于一臺C級來說,有沒有這塊表沒多大意義,因為實際看著并不顯好。

由于試駕車為C 260 L的頂配車型,所以配置也自然對得起觀眾,前排座椅記憶+按摩+加熱通通都有,并且也出現了柏林之聲的音響,實際感受效果很出色。

后排也有分區的獨立空調,并且設置了USB等充電口滿足后排乘客需求,后排乘客也可以獨立控制天窗的開啟和關閉。

美中不足的是中間地板隆起的高度不太理想,坐在中間位置的乘客腿部會比較難受,不太適合長時間乘坐。

空間方面,如圖所示。身高 178的體驗者坐在前后排都能輕松找到一個舒適的坐姿,如果是標軸車型,后排空間會明顯縮減,而長軸車型頭部和腿部均有超過一拳的空間,加上后排較軟的座椅,整體舒適性還是非常給力的。

#編輯總結

說了這么多,其實大家最糾結的還是1.5T+48V的動力系統。可能不少人會覺得話30多萬買臺豪華品牌的車型,如此小的排量實在有些“跌面兒”,但不得不遵循趨勢的情況下,我們還是把目光放在產品上吧。有一點可以證明,48V并不是為了讓1.5T看起來不那么蒼白無力的彌補品,它其實對整臺車動力的影響并不大,它的出現讓整臺車的動力系統更加平衡。奔馳選擇給C級換裝該套動力系統,更像是先入戰場,先打響小排量渦輪機+輕混系統這場戰爭。事實證明,從成本和產品角度來看,48V就像是一味添加劑,讓整碗湯的味道更濃郁。

(圖/文:許航)

相關標簽: 奔馳C級
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