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牛車網 精華 渴望指數5 值得擁有中古車之DC5 Type-R

渴望指數5 值得擁有中古車之DC5 Type-R

小伙子攢錢要改車 發表于 牛車網 2016.03.02 14:55

CIVICFD2Type-R還沒有推出之前,IntegraDC5Type-R被稱為“東方車壇最強的2.0LNA前驅車型”,其實這一點并不夸張,近年來,東南亞地區所舉辦的2.0L房車賽事中,賽場上幾乎清一色的DC5參加賽事,其能見度十分之高。被人批評取消了雙A臂(前)的懸掛機構又何妨呢,它的整體戰斗力沒有削弱,DC5確實有其優異之處,原因很簡單,底盤調教的優異,而且沒有車比它快。

本田 Type-R 改裝

DC5Type-R搭載K20A引擎就是快的資本,這副是本田主力開發的引擎,其采用最新i-VTEC技術來改善油耗及強化低速扭力表現。當中,反置引擎是本田車廠的一大突破,而這種引擎的放置方式能助縮短排氣行程,從而提升馬力。86*86mm(缸徑*沖程)設計下,排氣量為1998c.c.的K20A爆發出220hp、21.0kgm的峰值輸出,動力性能比B系列引擎大幅提升,而對于NA引擎來說,也是大大的進步。

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頂級車型所搭載的引擎是改裝迷眼中的圣品,從B18C-R一直到后來的K20A紅頭引擎,都具有每公升突破110匹馬力的驚人實力,但是B18C的低扭實在太差,為了獲得更佳的低速扭力反應,K20A引擎被賦予其更大的排氣量,并加入VTC可變氣門正時系統與VTEC可變氣門揚程系統,這組設計是綜合“VTC低轉速高扭力特點”和“VTEC高轉速大馬力優勢”的高科技產物,將它們合二為一的i-VTEC技術使得K20A擁有更加寬廣的動力帶。十多年前的B18C紅頭引擎、DOHCVTEC低速無力的問題,此時的DC5Type-R在8000rpm奉上220ps的最大馬力、7000rpm時擁有21kgm的最大扭力輸出。

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身為DC2的后繼接棒者,DC5背負“本田粉”非常大的期望,但是,Honda推出DC5車型之初,受到非常多的批評聲音,主因就是DC2車型的前后雙A臂懸掛結構被修改,麥花臣(前)、雙A臂(后)的設計讓人們一開始便懷疑DC5的操控性能。其實,玩家的心態很容易理解,因為在過去的八年里,DC2給玩家帶來太多歡樂,“高度滿意的最速前驅”的背景下,DC5的水準自然不能太低。幸好的是,DC5沒丟本田家族的臉,麥花臣結構的可以表現出優異的操控特性,而在接下來的十多年里,DC5一直在證實Honda底盤調校技術的高超。

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其實,DC2與DC5是在完全不同的時代環境誕生的兩代車型(也可以說:上世紀的DC2和本世紀的DC5),兩者相差8年以上的時間。如果從造車科技與材料科技的層面來看,DC5確實擁有較佳的體質,得益于出力較大的引擎與高剛性的車體所賜,DC5的高速穩定性與加速性能優于DC2,然而,原廠為獲得這樣的特性,卻舍棄了Integra車系所具備的敏銳指向性,很大程度上,這兩款車型的操控感受有著很大的差異。

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Honda的老頭子們一直很執著,他們的骨子里一直流淌著性能的熱血,為了改善麥花臣懸掛系統的先天剛性不足,Honda首度加入副車架的設計,強化下A臂固定處與避震塔頂的堅固位置,并使用輕量化高剛性的底盤零件,最后再精心調校,讓DC5擁有優于DC2的高速過彎穩定性,只要賽道屬中高速類型,DC5全速域的強大動力釋放下,單圈成績不見得比DC2慢,顯而易見的是,Honda經過調校的麥花臣底盤,是可以讓Integra成為前驅霸主的。

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鑒別它是否為純正的日規Type-R版本,較為直觀的鑒別是“無”頂部天窗的配置,另外,美規AcuraRSXType-S比Type-R的動力少了20hp之外,4、5、6檔與4.388終傳(日規4.764)齒比搭配,要比日規Typr-R疏了不少,盡管沒有日規6速手排那樣激情不斷,但是山路上頻繁切換的2、3檔的極佳齒比的連接性非常出色,如果再通過小幅度的改裝,彎道的喜悅感盡顯無疑。

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DC2的五速變速箱已經非常不錯,不過,DC5的六速手動變速器的檔位行程變得更短,讓駕駛能更容易操控車輛,而K20A引擎扭力的優異表現,讓玩家擁有更為隨心所欲的油門體會。

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本田粉在大力挖掘DOHCVTEC引擎的能力時,本著發揚NA高轉速引擎的優勢為前提,不過,也有玩家反其道而行,用外掛渦輪來加持進而強化動力,事實也證明了,它不僅僅馬力更大,而且更好開。

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Honda為了達成玩家的期待,以新一代i-VTEC系統充沛穩健的動力輸出做基底,玩家對于引擎動力表現不需進行太多手腳對其改裝升級,轉動方向盤,踩下油門踏板,這樣普通的動作就能激起玩家陣陣熱血,此時手掌、手指、脊椎、身體的每個毛孔都能感受到HondaVTEC所帶來的心走魅力,DC5Type-R整體的優異表現使得每一個本田玩家都想渴望擁有。

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